빚 떠안고 시작한 자카르타-반둥 고속철도...남아있는 문제들 > 경제∙비즈니스

자카르타 할림(Halim) 열차역에 정차해 있는 자카르타-반둥 고속열차(사진=자카르타경제신문/Aditya)

조코 위도도 대통령은 2일, 마침내 자카르타-반둥 고속철도(HSR)를 개통하여 수년간의 프로젝트 지연을 종식시켰지만, 분석가들은 이제 더 시급한 문제, 특히 운영을 유지하고 발생한 부채를 상환하는 방법에서 문제가 시작된다고 말한다.

새로 개통된 고속철도는 우쉬(Whoosh) ; 시간 절약(Waktu Hemat), 최적의 운영(Operasi Optimal), 신뢰할 수 있는 시스템(Sistem Handal)이라는 이름으로, 최대 시속 350킬로미터의 속도를 낼 수 있으며 아세안 지역 최초의 고속철도 시스템이다.

조코위 대통령은 새로운 대중교통 서비스 개통 연설에서 자카르타-반둥 고속철도 프로젝트는 인도네시아의 대중교통을 현대화하여 배기가스 배출을 줄이면서 효율성을 높일 수 있는 계기가 될 것이라고 말했다. 또한 그는 이 프로젝트가 인도네시아에 새로운 기술을 도입했다고 말했다.

또한 조코위 대통령은 모든 당사자들에게 비판에 "과민 반응"하지 말고 인프라 개발이 국가의 더 나은 미래로 이어질 것이라고 강조했다.

142킬로미터에 달하는 고속철도 프로젝트는 여러 차례 지연되어 당초 2019년 개통 목표보다 늦어졌는데, 이는 부분적으로는 코로나19 팬데믹 때문이기도 하지만 프로젝트의 지나치게 낙관적인 계획 때문이기도 하다.

또한 초기 예산 60억 5천만 달러에서 12억 달러 이상의 비용 초과가 발생하여 프로젝트의 주요 부채 금융기관인 중국개발은행(CDB)에 대한 부채가 더 늘어났다.

한편, 자카르타-반둥 고속철도가 개통은 됐지만 역 접근에 대한 작업은 아직 끝나지 않았다.

중국-인도네시아 합작 컨소시엄인 프로젝트 개발사 끄레따 쯔빳 인도네시아 찌나(PT Kereta Cepat Indonesia Cina,이하 KCIC)는 고속철도 노선의 4개 정거장 중 하나인 서부 자바의 까라왕의 까라왕 고속철도역(Karawang HSR)이 올해 말까지 준비되지 않을 것이라고 밝혔다.

뗌뽀가 보도한 바에 따르면, 교통부는 지난 9월 26일 자카르타-반둥 고속철도에 대한 운영 면허를 발급하고 해당 서비스의 안전을 보장했지만, 정작 운영자는 아직 필요한 모든 인증을 취득하지 못했다.

루훗 빤자이딴 해양투자조정장관은 지난 2일, 일반인을 대상으로 한 무료 시범 운행이 10월 중순까지 계속될 것이라고 밝혔다. 언제부터 요금이 부과될지는 명시하지 않았다.

앞으로 해야 할 일 

교통 싱크탱크 인스뜨란(Instran)의 데디 헤르람방(Deddy Herlambang) 전무이사는 도시 간 철도 링크가 상대적으로 짧은 노선을 운행한다는 점을 지적하며 운영을 유지하는 데 어려움을 겪을 가능성이 있다고 말했다.

그는 2일, 고속철도 시스템은 400km가 넘는 선로로 건설되는 경우가 많기 때문에 자카르타에서 약 800km 떨어진 수라바야까지 노선을 확장하는 것이 시급하다고 말했다.

현재로서는 자카르타-반둥 두 도시를 오가는 데 고속철도를 선호하지 않을 수 있으며 사람들이 기존대로 다른 교통수단을 더 이용하겠지만, 자카르타-반둥 사이 유료 도로의 교통 체증이 악화되면 고속철이 선호되는 교통수단이 될 수 있을 것이라고 말했다.

람뿡대학의 교통 분석가인 알렉산더 뿌르보 역시 현재의 선로 길이를 유지한다면 장기적으로 서비스를 지속하기 어려울 것이라고 말했다.

KCIC는 고속철도 서비스가 하루에 31,000명의 승객을 수송할 것으로 예상했는데, 이는 작년에 예상했던 일일 승객 수 6만 명의 절반 정도에 불과하다.

예측을 수정한 후 KCIC는 작년에 교통부에 프로젝트의 양허 기간을 이전에 합의한 50년에서 80년으로 연장해 달라는 요청을 제출했다.

자카르타-반둥 고속철도는 운행 첫 몇 달 동안 하루 1만 명의 승객을 수송할 것으로 예상된다.

KCIC는 이 낮은 예상치에 대해 서비스가 처음부터 최대 용량으로 운영되지 않을 것이기 때문이라며 일일 승객 31,000 명에 대한 예상은 변경하지 않았다.

그러나 분석가들은 최신 전망이 여전히 너무 낙관적이며 목표를 달성하기 위해서는 더 많은 노력이 필요하다고 말했다.

경제법률연구센터(CELIOS)의 비마 유디스띠라 전무이사는 고속철도 프로젝트에서 발생한 부채가 새로운 서비스를 개발하고 운영하는 국영기업과 결국 국가 예산에 부담을 줄 것이라고 경고했다.

그는 정부가 고속철이 국가 자금이 없는 순수 기업 간(B2B) 프로젝트가 될 것이라고 약속했지만 2021 년부터 국가자본투입 (PMN)과 대출 보증을 통해 국가 예산에 개입했음을 상기시켰다.

비마는 국가 재정 적자가 확대되는 것을 막아야 하며, 부채가 급증하면 일반 열차 서비스에 차질이 생길 뿐이라고 말했다.

그는 고속철도 운영사가 고객을 유치하기 위해 인기 관광지 번들 티켓과 연계 운송 서비스를 제공하는 등 수익을 늘리기 위해 할 수 있는 모든 것을 해야 한다고 말했다.

또한 비마는 고속철도 운영자가 명명권, 광고 공간 및 고속철도 역의 소매점 임차인과 같은 수단을 통해 운임 외 수익을 늘릴 수 있다고 말했다.

그러나 분석가들은 비운임 수익을 창출하려면 역에서 방대한 상업적 개발이 필요하고 대중이 찾는 목적지가 되기까지 시간이 걸리기 때문에 어려운 일이라고 말했다.[자카르타포스트/자카르타경제신문]