자카르타 대중교통 아직 갈 길 멀다...많은 사람들이 여전히 자가용 선호 > 경제∙비즈니스

2022년 연말 자카르타 시내 주요도로 교통체증 (사진=자카르타경제신문/Aditya) 

 

전문가들은 지난해 주요 신규 철도가 도입되었음에도 불구하고 자카르타의 대중교통 시스템 개선은 아직 완료되지 않아 도시의 혼잡과 공해는 앞으로도 상당 기간 지속될 것이라고 경고했다고 자카르타포스트가 29일 보도했다.

 

자카르타의 교통 상황은 팬데믹 제한 조치 완화 이후 더욱 악화되어 2022년 톰톰(TomTom) 교통 지수 순위에서 자카르타는 현재 29위, 지난 2년 동안은 각각 46위와 31위였다. 이는 사람들이 수도 내에서 한 지점에서 다른 지점으로 이동하는 데 평균적으로 더 오랜 시간을 소비한다는 것을 의미한다.

 

지난 해 8월 9일, 스위스 대기질 모니터 기관인 IQAir는 자카르타를 세계에서 가장 오염이 심한 도시로 발표했으며, 교통이 대기질 악화의 두 번째로 큰 원인으로 지목되어 다음 달 자카르타에서 열리는 아세안 정상회의를 앞두고 정부가 대책 마련에 나섰다.

 

같은 해 8월 28일에는 수도 자카르타와 서부 자바의 대도시 브까시 및 데뽁을 연결하는 42킬로미터 길이의 자카르타 수도권경전철(LRT Jabodebek)이 운행을 시작했다.

 

이 열차는 기존의 16km의 도시철도(MRT) , 5.8km의 자카르타 경전철(LRT) 및 251km의 뜨란스자카르타(Transjakarta) 버스 시스템에 추가된 것이다.

 

또한 정부는 10월 2일에 자카르타와 반둥 사이의 교통 혼잡과 오염을 완화할 것으로 기대되는 우시(Whoosh) 고속철도(HSR)를 개통했다.

 

그러나 전문가들은 자카르타와 그 주변 지역에 거주하는 사람들은 여전히 자가용에 의존할 가능성이 높으며, 대중교통 시스템 전반에 대한 획기적인 개선이 시급하다고 지적한다.

 

지난해 8월 꼼빠스 연구개발부(Litbang)의 조사에 따르면, 광역 자카르타 지역에 거주하는 사람들의 72% 이상이 대중교통을 거의 이용하지 않거나 전혀 이용하지 않는다고 답했다.

 

마찬가지로 인도네시아 통계청(BPS) 데이터에 따르면 2022년 인도네시아 통근자의 93%가 자가용에 의존하고 있으며, 대중교통을 이용하는 비율은 6.3%에 불과하고 나머지는 차량 호출이나 도보를 이용하는 것으로 나타났다.

 

개인 차량 이용률은 2019년 84%에서 지난 4년 동안 계속 증가했으며, 대중교통 이용은 여전히 12%에 불과했다.

 

통계청은 통근의 대부분이 자바주, 특히 광역 자카르타 지역 인근 지역에서 발생했다고 밝혔다.

 

인도네시아 대학교의 교통 분석가인 수딴또 수호도는 지난 12월 15일, 자카르타가 육상 대중교통 시스템과 철도 시스템을 더 잘 통합해야 한다고 말했다.

 

철도 기반 대중교통은 차량으로 인한 혼잡에 방해받지 않는 전용 선로가 있다는 장점이 있지만, 대중이 가장 가까운 역에 쉽게 접근 할 수 없다면 이 서비스를 이용할 수 없다. 이는 자카르타의 많은 지역에서 부족한 부분이다.

 

수딴또는 "기차의 경우 고려해야 할 중요한 요소 중 하나는 역의 위치와 다른 교통수단 또는 피더 서비스와의 연결성"이라고 말했다.

 

반둥 도심이 아닌 빠달라랑(Padalarang)에 정차하는 자카르타-반둥 고속열차 '우쉬'도 마찬가지로, 적절한 접근성과 안정적인 피더 서비스를 제공하기 위한 구체적인 계획이 없다면, 우쉬의 실제 이동 시간은 공식적인 40분에서 예기치 않게 1시간 이상으로 늘어나 승객들의 계획에 차질을 빚을 것이라고 말했다.

 

또한 기존의 육상 대중교통 시스템에는 비바람으로부터 사람들을 보호할 수 있는 쉘터가 부족하여 사람들이 서비스를 이용하지 않는다고 수딴또는 지적했다.

 

자카르타는 뜨란스자카르타 버스 외에도 미니버스인 앙꼿(Angkot; angkutan kota)을 도입하여 버스가 접근할 수 없는 좁은 거리를 운행하고 있으며, 나중에 보조금을 받는 작링코(JakLingko) 브랜드로 인수했다.

 

그는 이러한 서비스의 중요성에도 불구하고 잘 보이지 않는 표지판과 도로변 버스 쉘터의 부족으로 인해 승객의 안전과 편의에 대한 우려가 제기되고 있다고 강조했다.

 

정부는 대중교통을 개선하여 많은 사람들이 문 앞까지 갈 수 있다는 장점 때문에 선택하는 개인 차량만큼 신뢰할 수 있는 서비스를 제공하기 위해 더 많은 노력을 기울여야 한다고 그는 말했다.

 

수딴또는 자카르타의 많은 지역에서 거의 방치되어 있는 보행자 접근성을 개선하는 것도 포함되어야 한다고 덧붙였다.

 

런던에 본사를 둔 컨설팅 회사 에이럽(Arup)의 애널리스트 인디라 다르모요노는 지난 27일, 대중교통 도입만으로는 충분하지 않으며, 정부는 자가용의 과도한 사용을 막기 위해 보다 엄격한 조치를 마련해야 한다고 말했다.

 

인디라는 차량홀짝수 번호판 정책이나 주차요금 인상 등 여러 가지 방안이 있을 수 있다고 말했다.

 

자카르타 대중교통 시스템은 여전히 육상 기반 서비스, 즉 뜨란스자카르타 버스와 작링꼬 미니버스 차량으로 구성되어 있으며, 이들은 자가용 차량과 도로를 공유하고 있다.

 

인도네시아 교통협회(MTI)의 에너지 및 환경 포럼 의장이기도 한 인디라는 정부가 자가용 대신 버스에 전기자동차(EV) 보조금을 우선적으로 지급할 것을 촉구했는데, 이는 교통 혼잡을 줄이면서 공해에 대처하는 비용 효율적인 방안이라고 생각했기 때문이다.

 

자가용 차량이 자카르타 교통 체증의 근원이기 때문에 자동차 소유자에 대한 인센티브와 이륜차에 대한 보조금으로는 문제를 해결할 수 없을 것이라고 강조했다.

 

MTI의 도로 및 철도 교통 포럼의 비서관인 다비드 따짜나는 27일, 자카르타 교통의 새로운 기술과 오래된 시스템을 동기화할 것을 정부에 촉구했다.

 

여기에는 국영열차 제조업체인 인까(INKA)에서 조달한 기술을 사용하는 자카르타 수도권 LRT와 일본 기술을 사용하는 MRT와 같이 최근에 등장한 모든 형태의 교통 수단이 포함된다.

 

그는 기존 교통 시스템은 물리적으로뿐만 아니라 개념적으로도 많은 차이가 있다고 말했다.

 

또한 UI의 수딴또는 현재 건설 중인 시스템을 평가하는 업무를 담당하는 유능한 시스템 통합업체가 있어야 한다고 강조했다.

 

그는 시스템 통합 과정에서 어떤 기술을 사용할 수 있고 어떤 기술을 사용할 수 없는지 결정하기 위한 선택 과정이 있어야 한다며, 문제가 발생하면 이에 대해 의문을 제기하는 것이 중요하다고 말했다. [자카르타포스트/자카르타경제신문]