국내 조선업 및 해운업 현황 및 인도네시아 조선업 > 전문가 칼럼

 

1. 조선업 현황

 

2016년은 2000년대 이후 줄곧 부동의 세계 1위를 지켜온 국내 조선사들의 자존심이 완전히 무너진 한해였다. 세계 굴지의 조선소가 위치했던 울산과 군산, 그리고 거제에서는 수천명의 실업자들이 쏟아졌는데 조선사들은 몸집 줄이기에 매진했고 노동조합은 구조조정을 반대하며 사측과 대립했다. 영국의 조선해운 분석기관 클락슨에 따르면 올해 1~11월 전 세계 선박 발주량은 1048만톤으로 지난해 같은 기간보다 발주 규모가 70% 이상 주는 등 글로벌 조선 수요는 더욱 위축되어가는 모습이다. 

 

전세계 해운 및 조선 시장이 호황을 누리던 2008년까지 한국 조선업이 세계시장의 최강자였음을 부정하는 사람은 없다. 당시에도 중국이 급속도로 생산 능력을 키우며 상당한 규모의 신규 계약을 가져갔지만 한국은 대형조선소 뿐 아니라 중소형 조선소들의 성장을 기반으로 세계 1위 수주잔고를 유지했다.

하지만 2016년 현재 상황은 당시와는 다른 모습이다. 여전히 한국의 대형 조선소들이 수주잔고나 생산능력 측면에서 세계 상위권을 굳건히 지키고 있지만 전체 조선시장에서 한국 조선업의 입지는 크게 위축되고 있는 상황이다. 그리고 그 배경에는 중국의 성장이 자리잡고 있다.

 

특히 올해 한국조선소의 신규 수주는 거의 없다고 이야기 할 만큼 건조량이 크게 줄어들었다.  반면 전세계 신조선 발주 물량 중 중국조선소의 수주 비중이 크게 증가하였다는 소식이 들리면서 국내 조선소들의 수주감소가 더욱 부각되고 있다.

 

과거 국내 조선업체들이 상당한 비중을 차지했던 벌크선은 이제 대부분 중국에서 건조되고 있으며 컨테이너선, 탱커 및 가스선 시장에서도 중국 비중은 점차 증가하고 있다.

 

그리고, 더 큰 문제는 국내 조선업의 발주처가 되는 국내 해운사의 몰락이다. 각국 해운사들이 발주하는 조선소를 살펴보면 중국 해운사의 경우 거의 대부분의 선박을 자국 조선소에 발주하고 있으며 일본도 80%에 가까운 발주물량을 자국 조선소로 몰아주고 있다. 물론 한국의 경우에도 발주물량의 70%가량이 국내 조선소로 가지만 발주 규모로 보면 한국 해운사의 발주 규모는 중국의 15%, 일본의 30%에 불과한 실정이다. 따라서 한국 조선소의 매출 중 한국 해운사의 발주 비중은 상대적으로 작은 수준에 머무르고 있는 것이다.

 

특히, 중국 조선소의 2016년 신규 수주 물량은 97%가 자국 해운사로부터 발주되었으며 일본 조선소의 경우에도 수주물량의 75% 이상을 자국 해운사의 발주를 통해 확보하였다. 그러나 한국의 자국 발주 비중은 오히려 감소추세로 올해에는 수주물량의 2.8%만이 국내 해운사로부터 발주된 것을 보면 그 심각성을 쉽게 알 수 있다.

 

이렇게 조선업의 회복을 위해서는 해운사의 수요가 필수적임을 알 수 있다. 그러나 안타깝게도 국내 해운사들은 구조조정 실패와 관련 당국의 정책실패로 폐사 위기에 처해 있다. 선박을 사주는 해운사가 없으면 조선업도 살아나지 못한다는 것은 STX그룹의 부도시에도 증명된 적이 있다.  그러나 그 동안 정부는 조선업은 고용인원이 많아서 부도 시 시장에 심각한 타격을 주지만 해운업은 고용인원이 적어 조선만큼 시장에 큰 영향력이 없다는 논리를 펴며 조선-해운산업 간 연관관계를 제대로 고려하지 못한 정책을 펼쳐온 것이 현실이다.

 

2. 지역경제 몰락

 

조선업 몰락은 해당 기업만의 문제가 아닌 지역경제, 더 나아가 국내경제 전체의 문제로 파급된다는데 문제의 심각성이 있다. 조선사들이 사활을 건 수주전에 나서면서 수주절벽이 조금씩 회복되는 기미를 보이고 있지만 울산과 거제 지역 등 남해안 조선업벨트 도시들의 지역경제 위기는 심각한 상황이다. 특히, 울산 지역 실업자 수는 지난해 3분기 1만 7000명에서 올해는 2만3000명으로 35% 넘게 늘었다. 생산•소비가 금융위기 이후 최악으로 빠져들고 있으며 인구 엑소더스 현상도 나타나고 있다. 아파트와 원룸 주택은 불이 꺼진 지 오래며 식당은 손님이 없어 울상을 짓고 있다. 더불어 부동산 가격마저 급격히 하락하며 지역 경제 침체가 심각한 수준이다.

 

3. 대안

 

이 같은위기 해결을 위해서는 우선 지방정부가 대응에 나서야 하지만 조선업이 국가 주력 산업이고 파급력도 상당하다는 점에서 중앙정부와 지방정부가 함께 대책을 모색해야 한다는 지적이 많다. 우리보다 먼저 조선업 몰락을 경험한 스페인이나 스웨덴의 경우 정부와 지자체가 협의체를 꾸려 해당 지역의 산업역량을 파악하고 새로운 산업으로 전환을 도모, 위기를 극복한 경험이 있다.

 

19세기부터 해상교통의 요충지로 조선산업이 크게 발달한 공업도시였던 스페인 빌바오는 1970년대 말부터 한국 등 신흥조선 강국의 부상으로 경쟁력을 상실하며 실업률이 25%에 달했다. 그러나 스페인정부는 지역산업역량을 분석해 산업구조를 재편하는 한편 인력을 투입해 건축, 관광, 문화 등 서비스 산업 중심의 도시로 변화시켜 이후 25%까지 치닫던 빌바오의 실업률은 8%대로 급감했다고 한다.

 

이렇게 해당 지역의 잠재역량을 발굴해 지역경제 위기를 극복한 빌바오의 예처럼 구조조정을 통한 기업의 경쟁력 제고와 더불어 정부와 지자체가 협의체를 꾸려 지역 및 국가경제를 회복시킬 수 있는 현명한 대응책이 필요해 보인다. 

 

4. 인도네시아의 조선업

 

인도네시아의 경우는 어떨까? 만 칠천여 개의 크고 작은 섬으로 이루어진 세계 최대의 도서국가이자 구만 오천킬로미터의 해안선을 갖고 있는 해양국가로서 조선업 발달에 유리한 자연조건을 갖추고 있는 인도네시아는 동남아 역내 조선업 대국을 향한 도전을 이어가고 있다. 인도네시아는 특히 세계 최대 해상 운송라인인 말라카 해협에 인접하고 있어 선박 건조와 수리 시장의 수요 측면에서도 탁월한 입지 여건을 갖추고 있다. 이렇게 유리한 지리적 여건과 증가하는 수요로 인도네시아 조선업의 잠재력은 충분히 있다고 판단된다.

 

현재 인도네시아에는 240여개의 조선업체 및 250여개의 조선소가 있다. 2015년 기준 인도네시아 조선업체는 중량톤수를 의미하는 DWT기준으로 5만톤 규모의 선박을 생산할 수 있으며 30만톤 규모의 대형선박을 수리할 수 있다. 또한 연평균 생산용량은 90만 톤이며 수리 용량은 1,200만톤으로 인도네시아 국내 및 해외 수요의 증가와 함께 생산량 또한 매년 꾸준히 증가하고 있다.

 

특히 인도네시아의 지정학적 특성상 해군력 증강이 필수적인 만큼 우리나라를 롤 모델로 하여 군용 함선의 국산화를 위한 노력과 함께 그 기술력을 바탕으로 세계 조선시장에 출사표를 던지겠다는 비전을 가지고 있다. 더불어 인도네시아 원유자원의 70%를 해상에서 생산하고 있는 만큼 원유와 LPG 의 시추 및 운반 저장을 위한 조선기술 확보를 위해 전력을 다하는 모습이다.

 

조선 건조는 주로 바탐섬과 수라바야에서 이루어지고 있으나 이외에 인도네시아 정부가 수마트라의 리아우를 비롯해 수라바야 인근 라몽안 지역에 대규모 조선 클러스터를 조성하였다. 해당 클러스터 지역에는 부품 및 원자재에 대한 수입관세 철폐와 더불어 조세 혜택과 인적자원관리 등 정부의  지원을 강화하고 있다.

 

인도네시아 선박 주요 수입국으로는 싱가포르, 중국, 일본, 한국 등 아시안 국가들의 비중이 높다. 최근 6년 동안 싱가포르와 중국은 꾸준히 약 50%의 점유율을 차지하고 있으며 2014년 기준 한국은 전체 수입의 9.8%를 차지하는 등 지속적으로 점유율이 증가하고 있다.

 

인도네시아의 조선산업은 자본과 기술 부족으로 아직까지 대부분의 조선소는 건조 설비가 노후화돼 생산성이 낮고 기능 인력과 건조 공정관리 능력이 취약한 수준이다. 최근 인도네시아 조선업 관련 포럼자료에서는 인도네시아 조선소의 경우  일만톤의 탱커선을 건조하는데 평균 18개월이 소요되는 반면 우리나라 현대중공업의 경우 26만톤의 탱커선 평균 건조기간이 단 9개월임을 강조하며 우리나라의 기술력과 공정  효율성을 따라 갈려는 노력이 필요하다는 것을 크게 강조하고 있다. 또한 선박 건조를 위한 기자재와 소재의 경우 80%를 해외에 의존하고 있는 상황으로 장비 및 부품의 국산화 또한 시급해 보인다.

 

이렇게 인도네시아가 세계 조선강국으로 발돋움하기 위해서는 낮은 생산성, 높은 금융 비용, 불명확한 규제와 인센티브, 그리고 숙련 노동력의 부족등 해결해야 할 과제들이 있다. 또한 전국에 산재해 있는 소형 조선소를 규모 경제를 갖춘 대형 조선소로 통폐합하고 취약한 조선기자재 산업을 육성하는 한편 조선금융 구조를 개선할 필요가 있다는 것이 전문가들의 의견이다.

 

그러나 최근 인도네시아 정부 차원에서 대대적으로 조선업을 육성하면서 조선 생산기지와 클러스터를 조성하고 조세 감면 등의 혜택을 부여할 것으로 보인다. 이에따라 외국계 조선사뿐 아니라 기자재 및 부품업체의 진출 또한 증가할 것으로 전망된다. 인도네시아 정부 및 업계에서는 우리나라의 관련 노하우에 대한 니즈가 많은 만큼 국내 조선산업의 경기 악화에 따라 어려움을 겪고 있는 국내 기업 협력사들은 인도네시아 진출을 모색할 수도 있을 것으로 기대된다.