자카르타 항만이용 인상과 물류개선 > 전문가 칼럼

 

인도네시아는 길고 섬으로 되어있는 나라다 보니 모든 항만을 독립채산제로 운영하기가 힘들다는 판단에 지역별로 항만을 묶어 총 4개의 인니항만공사 (PT. Pelindo I, II, III, IV)가 독립공사로 운영되고 있다. 4개의 항만공사 중 당연 핵심은 자카르타 딴중프리옥을 중심으로 남부 수마트라, 서부자바, 서부 깔리만딴 지역항만을 보유한 PT. Pelindo II 가 중요도나 사업성에서 가장 크다고 할 수 있다.

PT. Pelindo II의 최근 자카르타 딴중프리옥 항구 항만 이용료 인상계획과 관련 선주와 수출입 업체들로부터 반발이 시끄럽다. 인상이유는 항만 컨테이너 보관 및 처리비용이 저렴해서 컨테이너가 항만에 계속 적재되는 비효율을 개선하기 위함이라 한다. 이러한 계획이 발표됨과 동시에 인도네시아 육상교통운송조합 (Organda)은 일률적으로 트럭운송요금 20% 인상을 발표했다. 최근 인단 폭우와 함께 홍수로 인한 도로침수와 정체로 인해 운송량 50% 감소로 인한 손실 방지 차원의 가격인상이라고 하니 업체들의 타격은 이중고를 넘어서 첩첩산중으로 갈 수도 있다.

우선 항만터미널 처리비 (THC)를 알아보면 부산 등 국제항 평균 $100 수준 대비 딴중프리옥항의 $95 수준이 낮은 건 사실이다. 그러나 내막을 자세히 보면 원인은 좀 다르다는 생각이다. 자카르타 딴중프리옥항의 컨테이너 처리CAPA는 원래 5.5백만TEU 설비수준의 항구다. 그러나 2012년 6.2백만TEU, 2013년 약간 둔화된 경제상황에서도 전년과 같은 6.2백만TEU 실적을 냈다. 인도네시아 내에 다른 항만들을 국제항으로 업그레이드 해서 발란스를 맞추거나 자카르타 딴중프리옥항이 글로벌 경쟁력을 갖추지 않으면 현 상황의 개선은 힘들다. 세계 1위 샹하이 년 33백만TEU, 2위 싱가폴 32백만TEU, 5위 부산 17백만TEU 처리수준은 멀더라도 로테르담 12백만TEU, 말레이지아 포트클랑 10백만TEU의 50%밖에 안 되는 수준으로 국제항 경쟁력을 갖추었다고 하기는 힘들다. 두번째 인도네시아 내륙운송비 문제는 더욱 심각하다. 컨테이너 트럭요금은 자카르타 인근 $200, 반둥 $300, 중부 프로꺼르도 $400, 수라바야 $600 등 비용도 엄청나지만 소요시간을 감안하면 취약한 것이 사실이다. 역시나 문제는 자카르타 교통지옥의 원인처럼 전국적으로도 고속도로, 국도 등 인프라 취약이 원인이다.

인도네시아 경제개발 마스터플랜 MP3EI 중 “물류개선 및 비용축소화” 사업이 진행 중에 있다. PT.Pelindo II 의 R.J.Lino 사장은 2013년 SWA에서 Best CEO상을 수상 할 정도로 훌륭한 공기업사장 중 한 분이라는 평가다. 작년 3월부터 자카르타 신규항만 Kalibaru Terminal 프로젝트가 진행 중이다. 2017년까지 4.5백만TEU가 단계별 증설계획이지만 하루속히 자카르타 신규항만 프로젝트가 완성되길 바란다. 그리고, 물류비용축소화 역시 하루속히 가시화 하도록 속도를 내야한다. 내륙운송비 절감을 위해 기차와 트랙킹을 연계하여 수마트라와 자바섬을 fish-bone network로 연결한다고 한다. 시간단축이 필요한데 항만이용료 인상정책으로 시간을 벌겠다니 건 조금 아쉽다는 생각이다. 얼마 전 기사를 보니 자카르타시 홍수피해 경제손실이 하루에 1조루피아라고 한다. 물류가 경제의 핏줄임은 아무리 강조해도 부족하다. 신규항만과 물류개선 프로젝트기간을 획기적으로 앞당기는 역발상이 필요하다.