에코카 LCGC 논란과 기회비용 > 전문가 칼럼

 

 지난 29일까지 자카르타 JIExpo 박람회장에서는 ‘2013년 인도네시아국제모터쇼(IIMS)’가 있었다. 올해 국제모터쇼의 메인 테마는 저비용 친환경 차 (Low Cost and Green Car, LCGC) 인 일명 ‘에코카’ 였다고 한다. 이번에 출시된 에코카는 도요타의 아그야와 다이하츠의 아일라 등이며 이들 가격은 1억루피아 (약 9,000달러) 미만 수준이라 한다. 인도네시아에서 가장 많이 팔린다는 아반자의 절반수준이고 이노바의 3분의 1에 가능한 수준이라고 하니 자가운전자나 가격에 민감한 인도네시아 내수 시장에 큰 호응을 가져올 거란 예상이 되고 있다.

저렴한 가격수준의 에코카 LCGC가 출시될 수 있는 이유는 역시 인도네시아 정부의 자동차산업정책 때문이다. 인도네시아는 연비가 높은 배기량 1,200cc와 1,500cc급 친환경 차량을 통해 온실가스 배출을 줄이고 자동차산업을 미래 수출산업까지도 육성하고자 추진 중이다. 최근 규정된 정책에 의하면 연비가 28Km이상인 차량은 판매세가 50% 감면되며, 연비 20~28Km인 차량도 연비에 따라 판매세를 감면 해준다고 하니 사치세의 일종인 판매세가 10%~70% 부가되는 구조인 인도네시아에서 최고 70%까지 받을 수 있는 세제혜택은 정말 파격적인 정책이라 할 수 있다.

 그러나 한편에서는 조꼬위 자카르타 주지사를 중심으로 교통국, 교통전문가들로부터 LCGC정책과 에코카 출시에 대해 반발이 심한 상화이다. 역시나 논란의 중심에는 현재 너무나 고통스런 자카르타 교통체증 문제가 있다. 보도자료에 의하면 자카르타 지역에 주행되는 자동차는 이미 250만대가 넘는 교통지옥인 상황이고 이런 교통운송문제 해결을 위해 정부는 값싼 자동차를 만들게 아니라 효율적인 대중교통과 도로망 확충 등 종합적 교통시스템이 우선이라 말하고 있다. 그리고 친환경차량이라고 말해도 연비만 약간 높을 뿐 환경문제에는 그리 많은 기여를 못할 것이라고도 한다. 교통체증에 고통스런 시민과 국민들에게 자극(?)과 공감을 일으킬 수 있는 말이다. 과연 자동차산업보다 교통시스템 개선이 중요하고 더 먼저 필요한 것일지 생각해 보았다.

 경제학에 ‘기회비용’이라는 개념이 있다. 우리모두 선택이라는 삶에서 살아가고 있고 인간은 가장 합리적 선택을 한다고 경제학은 가정한다. 그 선택은 편익과 비용이 가장 합리적 이여야 좋다. 그래서 선택된 하나의 비용은 포기한 다른 것에 대한 기회이고 경제학에서는 다른 선택에 대한 가치를 측정해 이를 기회비용 (Opportunity cost)이라 한다. 교통시스템 개선을 선택할 경우 LCGC 자동차산업을 포기해야 한다면 기회비용이 발생한다. 인도네시아는 매년 110만대가량 팔리는 거대 자동차 시장이다. 그러나 자동차 보급률은 상당히 낮다. 인도네시아 인구 천명당 32대로 태국 123대, 말레이지아 300대 수준보다 훨씬 낮다. 인구 2억4천만명에 중산층이 늘어남을 감안하면 인도네시아 자동차시장은 성장가능 시장이다. 우선 차량판매 효과를 계산해보자. 무리가 있지만 성장 시장을 감안하여 년 100만대의 LCGC 차량이 대당 1억 루피로 판매된다고 가정 시 최대 100조루피아 (약99억달러) 시장가치가 잠재되어 있다. 두번째는 산업투자효과이다. 정확치는 않치만 차량 10만대 생산라인 투자비가 약 2억 달러 정도라 하니 100만대 생산을 위해선 20억 달러의 경제성장가치도 있다. 그리고 마지막은 자체 고용효과는 물론 엄청난 협력업체들의 고용 및 지역 경제발전에 의한 소득세, 부가세 등의 효과가 있다. 세번째 항목은 계산에 포함하지 않더라도 최소 120억 달러 이상의 경제적 가치를 가진 것만은 분명하고 이것이 LCGC 자동차산업의 기회비용이라 할 수 있다. 국민경제 GDP의 2% 이상 규모로 성장 가능 산업이라면 포기하기엔 기회비용이 너무도 크다는 생각이다      

 인근 태국이 연간 200만대 이상의 차량을 생산하는 글로벌 자동차 생산국임을 아는 분들은 많치 않다. 현재 전세계 차동차의 2% 수준을 생산하는 태국 자동차산업은 대표적 신흥국 모범사례로서 한국과 같이 자체브랜드 개발 및 내수성장 후 해외로 생산설비 이전한 전략과는 차별화된다. 태국은 처음부터 수출에 중점을 두고 부품기업들은 자체 육성하고 완성차는 일본차 OEM 조립에만 집중하였다. 이후 2000년대 세계화 트랜드와 함께 태국자동차는 세계 10대 자동차 생산국가 대열에 쉽게 편입될 수 있었다고 한다. 대표적 자동차산업단지로 라용이라는 방콕 남단의 외곽도시가 있고 핵심전략은 법인세 면제다. 이런 세제혜택으로 글로벌 자동차 기업들의 OEM생산 유치가 가능했고 태국 자동차와 부품수출은 GDP규모 3%를 담당하는 국가 주요산업으로 발전했다.

 물론 경제성장과 산업발전만이 전부인양 말할 수는 없다. 경제발전으로 사회적 양극화가 심해지고 소외된 극빈층은 더욱 더 늘어날 수 있다. 바로 국민 편익에 해당하는 부분으로서 교통인프라, 환경오염, 빈민구제 등과 같은 문제들이 있다. 이런 부분도 같이 고려하고 해결해 가는 중용이 필요하다. 중요한 건 배분만을 위해 발전을 가로 막으면 배분할게 없어질 위기상황 시 모순에 빠지는 경우가 나올 수 있다.      

 주지사 언급 중 인니자동차 산업보호를 위해서 외국 자동차회사들이 LCGC를 대량으로 생산하게 만들면 안 된다고도 한다. 자체 원천기술력과 자금력이 있다면 모르겟지만 지금서 자국자동차 기술을 자체 개발한다고 태국 등 수입차를 막기엔 너무 버겁다. 자체 연구개발성공 비용과 시간대비 태국 등 수입차와의 ‘기회비용’에서 어느 것이 효과적일지 뻔하단 얘기다. 결과적으로 지금이라도 저가 친환경차 기술을 보유한 글로벌기업들과 협력하여 내수 자동차시장을 지킨다면 미래 수출가능성도 살릴 수 있는 방법이란 생각이다. 선택할 수 있는 상황에서 판단이 중요하다. 기회가 없으면 비용은 발생 안하지만 이익도 미래도 없을 수 있다.